以后在越野场合看到纯油车的概率，可能越来越小了。前不久，首搭长城最新插混时间的坦克500Hi4-Z，公布了37.98万的预售价，比硬派越野车代表之一的普拉多，低廉整整8万，比坦克500Hi4-T贵了快要3万5，虽然了，上市后细则会比预售价低一些，毕竟，从坦克品牌给出的越野分级来看，新车在用上大电板插混决策后，多了一些对油耗和纯电续航的考虑，论越野的硬核进度，其实是排在坦克500Hi4-T之后的，不外，在解耦电四驱的同期，又给了三把锁，后桥加了P4电机后，却保留了越野车的中枢合座桥，而这也就意味着，即便莫得传动轴、分动箱等传统机械四驱结构，坦克500Hi4-Z依然是一台原原本本的硬派越野车，那问题来了，这套新时间究竟能作念些什么？和普拉多比起来，谁的越野后果更好一些呢？

P4+3DHT+3把差速锁，性能和油耗逾越普拉多？

既然是全新的插混越野时间，那Hi4-Z和Hi4-T到底有啥不一样？从构造层面看，新时间是在原有Hi4-T的内燃机+P2+9HAT基础上，给后桥新增了一台P4电机，本来占用前轴较大空间的9HAT变速箱，换成了交融P2电机的3挡DHT混动专用变速器，终末就变成了一套基于内燃机+P2+P4+3DHT组成的纵置双电机串并联四驱架构。再换到能源传输的角度上讲，Hi4-T的能源主要来自觉动机，P2电机的戏份更多的仅仅扶持优化扭矩，合座的想路是以油为主、电为辅，而Hi4-Z解耦了P2电机单独首先的可能性，既不错用P2电机作念先行者纯电，又不错用P4电机作念后驱纯电，再加上发动机直驱一共有了3个能源单位，那，这套时间的插混越野想路，岂不就成了以电为主吗？

其实并不是，行星齿轮的出践诺则放大了发动机的遑急性，从布局逻辑来看，发动机径直和行星齿轮相连，电动机直连太阳轮，发动机产生能源后过程行星齿轮结构进行功率分流，一部分传给3挡DHT用来首先，一部分传给P2电机用来充电，也不错通过救济电机转速，让发动机全域参与直驱，是以这套时间决策基本不会让电量总共耗净，如斯一来，首先模式就变得更多了，快要60度大电板包的上车，还自若了越野车的高油耗问题，官方给出的数据是WLTC纯电续航201km，百公里馈电油耗8.6L，比普拉若干了快要2L傍边，何况新电板救援3C快充，在800V升压模块时间下，即即是出远门跑沙漠翻雪山，只须在有充电桩的场合，就能在15分钟获取120km的纯电续航储备，这昭着就是奔着长距离越野来的时间。

确凿意思上的硬派越野车，中枢在于要慢，要有饱和夸张的低扭应付脱困大要高难度越野路况，莫得了传动轴和变速箱，坦克500Hi4-Z还能慢下来吗？谜底是细则的，领先，所谓的前差速锁，其实就是在3挡DHT里面，树立了一个大齿比四驱专用低速挡，通过车内的物理按键，不错强制挂入挡位，由此就不错罢了扭矩放大的筹算，后果就和传统的前差速锁一样了；由于莫得传动轴，是以频繁插混车的中差速锁，是需要一套能智能分拨前后扭矩的系统来完成凭空中锁的后果，坦克给出的决策就是iTVC智能扭矩矢量限度系统，四轮扭矩不错在0-100之间自动调遣，无论打滑如故爬坡，总有一侧有黏效力的能源轮会坐窝承担脱困任务；至于后桥差速锁则提供了2个挡位，脱困时前后桥同期切到1挡，不错提供逾越37500N的最大牵引力，此时轮端扭矩放大了20倍，是以这三把锁罢了了确凿属于解耦的低速四驱模式。

而普拉多选拔用托森差速器作念全时四驱，同期还带了一套牙嵌式差速锁，来罢了中央差速器锁死功能，托森差速器群众都十分熟识了，这类被迫自锁的安装基本不挑用户的越野训诲，何况多年以来时间进修，物理结构踏实可靠，但回到越野老本上讲，这套决策很难碎裂廉价战略，何况又无法作念到当令四驱，城市拥挤谈路也就成了油耗的恶梦，是以仅是从后果对比下来，坦克500Hi4-Z的两把物理锁和凭空中锁，从越野性能到燃油经济性都要更友好一些，这也曲折的让硬派越野车变得不再那么小众化了。

解耦电四驱离不斥地动机，增程作念越野至少三年追不上？

一般来说，P4电机主要布局在后轴，是以频繁插混车型的后悬部分，基本都是多连杆结构，即即是考虑越野诉求，亦然拿出行程相对较长的双叉臂来作念，而长城的作念法是留住合座桥，夸张的扭摆角度和结构强度，远比后双叉臂更合乎硬派越野，不外，由于整条桥本就是一套链接后轴的结构，在这个基础上放一台大功率电机，当然会侵占座舱空间，是以这个作念法细则行欠亨，惟一的决策，是改造本来合座桥的构造，救济为一根径直皆集两侧后轮的钢体结构，一方面给电机留住了摆放空间，一方面从集成式改为诀别式架构，簧下质地减少了35kg，这就灵验减小了不屈路面车轮动载荷的变化，提高了轮胎的捏地材干，尽管扭转幅度不如传统的整条桥式，但通过性远高于传统安闲悬架。

前边提到，坦克500Hi4-Z的这套插混四驱时间，无论是电驱如故发动机直驱，最大特色就是有行星齿轮作念功率分流，发动机的戏份莫得因为解耦电四驱而减少，无意相悖，这套时间其实更猛进度的弘扬了发动机上风，无论是直驱如故协同P2电机充电，永远都在最好效率区间责任，而新车的发动机恰是同款坦克500 Hi4-T的那台E20NB机型，最大功率185千瓦，峰值扭矩380牛·米，是以在极限场景下，仅靠直驱模式也能完成脱困，更何况，这套时间的发动机上限，如故一台扭矩更夸张的3.0T六缸发动机，如斯一来，解耦电四驱的插混越野车最强阵势，似乎就是长城的这套Hi4-Z时间了。不外这其实又会产生一个新的想考，增程时间能弗成也作念硬派越野呢？

领先从底盘部分来看，由于增程器布局在前轴，主首先电机在后轴，是以在架构上有些近似Hi4-Z的P2+P4，是以增程车总共不错把后悬改酿成坦克500Hi4-Z的同款迪翁桥悬架，电板一样是布局在车身中央，是以也救援大容量电板上车，智能扭矩限度系统饰演凭空中锁作用，后桥差速锁的匹配难度也不大，但问题最终是在增程器上。恰是由于硬派越野车在首先轮能源丢失的情况下，需要靠弘远的低扭低速脱困，现如今的增程器就总共弗成罢了，一方面是窄长缸体的构造，先天就否决了低扭出现的可能性，另一方面则是增程时间无论怎样也不可能参与直驱，是以处罚的主意当今来看只须一个，就是通过救济电机的转速，来模拟低挡从而放大扭矩。

也就是说，这至少需要在四个能源轮上，都安装造价不菲、维修难度大的轮边电机，但这套决策的老本，似乎很难限度在合理的界限内，即便不选择轮边电机决策，想造硬派增程越野车，至少也需要在增程器上作念著述，而现阶段联系增程器的时间翻新，在处罚爆震和NVH之后，基本也曾到了瓶颈，是以想看到仅是通过增程器带来扭矩宽带更广的性能后果，可能至少还得等3年。