车路协同当前最需要搞定的问题是车路协同协同什么？若何协同？协同后（和莫得协同相比）搞定了哪些当前交通系统中的进攻问题？

车路协同不是一个新问题，车路协同只不外响应了车和路的因果干系和适合性干系，车路协归拢直在发生。当第一辆车出刻下，莫得东说念见地猜测车会给东说念主类糊口带来立异性的冲击，先把路修好。第一辆车是在给马车行驶的路上开的，并且必须尊重马车的路权，是以才有1865英国的红旗法案。其后车得到了路权，路才开动为车作念出适合性改造。车多了，为了便于驾驶，才有了特意为车修的路，才有了路面硬化以及其后的水泥路、泊油路。跟着车辆增多，交通事故增多，才有了红绿灯的需求。进一步，才有了更为复杂的交通管控体系。车的速率渐渐增多，才有了高速路。

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纵不雅车和路的发展，车代表需求，代表因，路代表果，代表搞定需求的妙技。

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当代车路协同只不外是当代的车需要更先进的路这种反应。由于感知、信息、通讯、AI等本事的迅猛发展，当今的车和十年前的车依然大不雷同，而路基本上和三四十年前的路莫得太大变化，由此形成车与路的矛盾越来越大。因而亟需发展新式说念路以适合车的进化，即“车路协同”。

无线通讯仅仅车路协同的一种神气，有可能是说念路符号标线及标示牌的亮化、规范化、一致化以便利智能车的自动识别（同期毛糙司机），也有可能是配置新式路侧符号便利智能车精确定位，等等。并且这种变革是渐进的，而不是立异性的，即必须兼顾现存有东说念主驾驶车关于交通安全、成果的需求。

我觉得当今还莫得到猜测车路协同是由政府投资照旧社会老本投资的阶段。

要让政府投资，车路协同必须显现出饱和的社会效益；要让社会老本投资，车路协同必须显现出充分的经济效益与生意阵势。

目下车路协同不管是在社会效益照旧经济效益王人尚待展现出充分的价值。

最初，车路协同，包括车路云一体化系统的大标的是莫得问题的。昔时的智能汽车要是每一辆车王人以自私简略自优化的神气行驶，交通只会变得更差，是以一定需要协同与管控。

其次，车路协同系统的发展应该是阶段性的，不会一蹴而就，在每个阶段的车路协同系统王人应该展现出明晰的参加产出比，其社会经济效益应该高大于投资。当今路侧重要所需的大王人投资很难找到相应的社会经济效益的相沿。并且在路侧重要障翳不全的情况下，车商也只可按照最坏情况——莫得路侧重要来筹算车，是以车商也莫得饱和的驱能源来参与。

昔时车路协同的发展有莫得可能继承这种阵势：

第一阶段，在车载OBU价钱饱和低廉的情况下，如每台小于100元，部分车商在创新及政府计策的引发下开动在车向前装OBU。一千万辆车也只需要不到十亿东说念主民币，仅仅在一个大城市试点车路云系统成本的相配之一不到。同期咱们不错看到车车通讯让追尾事故、二次事故、前线拦阻物避开不足等事故开动镌汰。

第二阶段，受以上事故幸免的正向引发，更多的车商参与进来，部分车主也开动惬心付费后装OBU，止境是车主惬心主动付费将是第二阶段的一个符号性事件。

第三阶段，跟着车载OBU的安定提升，说念路运营方开动在路侧，如事故多发点、红绿灯路口等地开动部署RSU。

第四阶段，在OBU与RSU较为提升的情况下，更多创新性运用开动出现，除了基本的安全、成果与管控，面向安逸、享受的运用也开动提升。生意阵势与社会经济效益得到全面展现。(毛国强西安电子科技大学领军教育)



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